O Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu encerrou 2025 sem recuperar o patamar de passageiros registrado em 2019, antes da pandemia. O dado, por si só, já seria preocupante. Torna-se ainda mais grave quando se observa o contexto: concessão privada em curso, pista de pouso e decolagem ampliada, terminal reformado e um país que vive o melhor ano da sua história na aviação civil.
Foz fechou 2025 com 2.245.583 passageiros, contra 2.288.602 em 2019. A retomada foi de 98,1%. Na média nacional, o Brasil atingiu 109,2%, superando com folga os números pré-pandemia. Em outras palavras: enquanto o sistema aéreo brasileiro avançou, Foz ficou para trás.
O contraste com outros destinos turísticos é ainda mais eloquente. Florianópolis operou com 134,7% de retomada; Maceió, 138,5%; Porto Seguro, 135,9%; Navegantes, 119,7%. Até Cascavel, cidade vizinha e sem apelo turístico internacional comparável, registrou crescimento de 200%, mais do que dobrando seu movimento. Os números são públicos e constam nos mapas de oferta e demanda da Anac. Não há controvérsia estatística. Há, sim, um problema estrutural.
Antes da pandemia, Foz despontava como um dos aeroportos regionais de maior crescimento do país. Havia estratégia, política ativa de captação de voos, interlocução com companhias aéreas e uma leitura clara da vocação do destino. Isso se perdeu com a concessão. O aeroporto foi diluído num lote que o colocou em competição desigual com Curitiba, perdeu protagonismo, viu voos internacionais migrarem para o Afonso Pena e teve sua vocação de hub esvaziada. A descontinuidade da política municipal de turismo e a falta de alinhamento do trade completaram o quadro.
A venda recente dos aeroportos operados pela CCR Movida para o grupo mexicano ASUR abre uma fresta que Foz aguardava há anos. A experiência recente mostra que a concessionária anterior tratou o aeroporto como terminal secundário. Processos essenciais, como a homologação da ampliação da pista, arrastaram-se. Rotas internacionais foram, discretamente, redirecionadas. Lima-Foz virou Lima-Curitiba. Montevidéu-Foz teve o mesmo destino. Até o "Internacional" foi retirado do nome do aeroporto, como se a vocação pudesse ser apagada da história.
O erro original foi político e conceitual: colocar Foz e Curitiba no mesmo lote de concessão. Misturaram-se realidades distintas, interesses conflitantes e ambições incompatíveis. É ilusório esperar que a capital trabalhe para fortalecer um hub internacional na fronteira. Existe uma disputa velada — mas evidente — entre centro e periferia do poder. E ela foi perdida por Foz.
A chegada da ASUR, operadora de aeroportos como Cancún, Mérida e Cozumel, reacende uma possibilidade real de correção de rota. Mas isso exige duas condições inegociáveis: autonomia para planejar Foz como Foz, e não como apêndice de Curitiba; e diálogo direto para recolocar na mesa o tema dos voos internacionais, da conectividade regional e da ambição de hub.
Se a ASUR enxergar Foz com a mesma clareza estratégica com que trata Cancún, o aeroporto volta a crescer. Se repetir a lógica centralizadora, seguiremos pagando o preço de uma guerra silenciosa que nunca escolhemos travar. Pela primeira vez nos últimos anos, porém, há algo diferente no ar: a possibilidade concreta de mudança.
Mas essa mudança não virá por inércia. Lideranças de Foz interessadas na retomada da conectividade aérea já deveriam ter batido à porta dos novos controladores, apresentado dados, vocação e ambição, e colocado o destino no centro da conversa. Esperar a boa vontade da concessionária é repetir erros das gestões recentes. Foz precisa se apresentar como protagonista e reocupar o espaço que é seu. O futuro voa com quem tem coragem de sonhar.
Texto de Gilmar Piolla
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