30/01/2015 16h08

Brasília e o ex-autódromo - por Luc Monteiro

Etapa da Fórmula Indy que aconteceria no DF foi cancelada

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O Carlos Augusto Senise, dirigente do motociclismo do Distrito Federal, esteve hoje cedo no ex-autódromo de Brasília e deu uma volta pela ex-pista para nos mostrar em que pé pararam as obras de reforma que vinham sendo feitas desde fins do ano passado para a capital do país receber, em 8 de março, a etapa de abertura da Fórmula Indy - todos sabemos que o evento foi cancelado ontem, no fim da tarde. O vídeo está publicado lá no meu blog, aos que tiverem interesse em vê-lo basta acessar lucmonteiro.com.br.

A única providência da Confederação Brasileira de Automobilismo a respeito foi emitir uma nota, que chegou ao meu e-mail às 13h27 de hoje. A nota é muito pobre de conteúdo, não por inaptidão de quem a redigiu, mas pela falta de argumentos da entidade diante da questão. A frase que me chamou atenção na nota: "A CBA espera que, mesmo com o cancelamento da etapa da Fórmula Indy, a reforma já iniciada no autódromo Nelson Piquet tenha continuidade".

Como assim, a CBA espera? Três anos atrás o automobilismo brasileiro vivia drama parecido, com o iminente fim de Jacarepaguá, que o esporte perdeu para a especulação imobiliária. Naquela ocasião, o presidente da CBA, Cleyton Pinteiro, havia prometido aos quatro ventos que todas as medidas judiciais seriam respeitadas e observadas, mantendo o discurso de seu antecessor opositor Paulo Scaglione. Pinteiro havia declarado, ainda, que se fosse necessário acorrentar-se-ia aos portões do autódromo para impedir a demolição.

Foi demolido, e até hoje ninguém o viu perto de portão nenhum.

Figuras de linguagem à parte, se quando prometeu todo o empenho legal, logístico, político e desportivo possível a CBA deixou um autódromo ser destruído, que podemos esperar de um episódio como o de agora, em que a entidade "espera que a reforma tenha continuidade".

Um autódromo a menos no Brasil, podem contar. Os promotores, que já tinham seus calendários de eventos prontos, desdobram-se agora para definir com maior agilidade possível as corridas que haviam agendado para o Autódromo Internacional Nelson Piquet.



20/01/2015 17h51

Mais que os números, os motivos

E o 2015 das pistas será especial para a própria Truck

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A Fórmula Truck será uma das primeiras competições do automobilismo brasileiro a levar seus pilotos à pista nesta temporada. E o 2015 das pistas será especial para a própria Truck, que volta a atingir um número redondo - o de 20 temporadas disputadas. Número que, já é de se esperar, virá acompanhado de atos comemorativos em profusão, tanto no campeonato que vai começar em Caruaru na primeira tarde de março quanto no do ano que vem, quando a categoria completará 20 anos. As quantidades de temporadas e de anos, em casos como esse, nunca batem, trote numérico natural que leva os mais desatentos a duvidar da exatidão da matemática como ciência. Ficou em dúvida também? Conte nos dedos as temporadas e os anos de existência e sua dúvida será arquivada em definitivo.

Gosto desse negócio de fuçar nos números. Foi a brincadeira com os números que levou, no ano passado, à conclusão de que a corrida de setembro em Córdoba seria, e foi, a 200ª - ducentésima, aos que assim preferirem - corrida da história válida oficial. Não é uma contagem simples. Exigiu que se considerasse que os cinco primeiros campeonatos comportaram rodadas duplas, que alguns dos eventos desses anos aconteceram em tom extraoficial, que em 2005 uma corrida deixou de ser considerada porque um acidente na largada tirou quase todos os caminhões de combate, e por aí vai. A se manter a razão de dez corridas por ano em etapas únicas, como vem sendo desde 2009, o 200º evento oficial - ok, ducentésimo... - será o da terceira etapa do campeonato de 2018.

Disse antes que chegar à temporada número vinte é especial para a Fórmula Truck. E é, como também o foi completar seis, ou nove, ou treze campeonatos. Talvez o vinte chame mais atenção por ser um número inteiro, redondo, deve ter suas bodas simbolizadas por um material mais nobre que seus pares. Deixando os números de lado, já que eles, por si só, têm importância apenas e tão somente para doidos desocupados como eu, o interessante é tentar arrematar, de bate-pronto, tudo que aconteceu nessas quase duas décadas de história - como última curiosidade estatística do bate-papo, lembro que as duas décadas serão completadas em abril próximo, se considerada a primeira das corridas quatro experimentais de 1995, que aconteceu aqui em Cascavel e acabou marcando o início de tudo.

Foi muita coisa. De perto ou de longe, e nos últimos anos tem sido bem de perto, acompanhei com especial atenção o nascimento da Truck, a forma como buscou de seu nível próprio de excelência, os experimentos com que foi conduzida para ser diferente de tudo mais que leva gente a autódromos no Brasil e na América do Sul, seu amadurecimento, a profissionalização, a tênue transição de categoria para caminhoneiros (falavam isso no início) para o campeonato que já teve participação de cinco ex-pilotos de Fórmula 1, a trabalhosa equalização que possibilitou às equipes e às montadoras envolvidas levarem à pista caminhões de corrida de seis marcas diferentes, cada qual com seu peso, sua motorização e suas peculiaridades, e verem todos separados por centésimos e milésimos de segundo.

A categoria chega em 2015 a um imponente número redondo e é natural que haja reflexões, balanços, avaliações e projeções especiais por conta das 20 temporadas. Uma história digna de um livro (quem sabe?) foi escrita em pouco mais de 200 corridas e quase 170 eventos em 16 autódromos de dois países. No instante em que chega a seu vigésimo campeonato e percebe que o tempo passou rápido demais, a Fórmula Truck não apenas revisa o passado para reverenciar os autores dessas primeiras páginas de sua história - e foi muita, muita gente. Mais que olhar para trás, a categoria olha para a frente e começa a preparação das páginas onde vai escrever suas próximas décadas.


21/10/2014 17h28

Cinco em um!

Tudo é possível em 2015!

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Imagine uma programação com corridas da Stock Car, do Brasileiro de Turismo, da Fórmula 3, do Mercedes-Benz Challenge e do Brasileiro de Marcas em um mesmo fim de semana. Sim, todas no mesmo autódromo.

Imaginou? Então agora só espere pelo anúncio oficial, que virá nas próximas semanas. Essa será a novidade da Vicar, promotora dos cinco campeonatos, para a temporada de 2015. Juntar as cinco categorias em um único evento. Não será assim com todo o calendário, claro. Algumas das etapas terão uma ou outra categoria a menos.

Tomando por base as últimas etapas de cada campeonato, o novo evento reunirá mais de 120 carros e mais de 130 pilotos - Marcas, Turismo e Challenge permitem inscrição em duplas. Ontem, em Curitiba, perguntei ao Maurício Slaviero, capitão da Vicar, qual autódromo brasileiro teria condições para abrigar o gigantismo desse novo formato. A resposta veio natural: "Todos eles". Fez cara de quem sabia o que estava falando, inclusive.

Aliás, a título de acomodar mais adequadamente minha colocação de que as cinco categorias em questão são promovidas pela Vicar, cabe citar: o Campeonato Brasileiro de Turismo tem seu registro na Confederação Brasileira de Automobilismo pela Marques e Marques, empresa dos irmãos Gue e Gerson Júnior, que promovem a categoria de acesso em parceria com a Vicar, dentro de seus eventos. O mesmo ocorre com o Mercedes-Benz Challenge, que tem promoção da Mercedes-Benz do Brasil.




21/10/2014 12h17

Marco Romanini e Ingmar Biberg formam dupla para 28ª Cascavel de Ouro

Dupla cascavelense fará na próxima semana primeiro teste

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Corrida de longa duração mais tradicional do automobilismo paranaense, a Cascavel de Ouro terá no feriado de 15 de novembro a 28ª edição em seus 47 anos de história. O regulamento desportivo para este ano foi formatado de modo a acolher os carros que integram o grid do Festival Brasileiro de Marcas e Pilotos 1.6, que baliza todas as competições regionais da categoria no país. A previsão é de que o grid reúna perto de 35 carros de vários estados.

Entre as equipes de Cascavel com participação confirmada na Cascavel de Ouro está a Stumpf Preparações. A equipe comandada pelos irmãos Muriel Stumpf e Jorge Stumpf Júnior será representada por Marco "Tiko" Romanini e Ingmar Biberg, titulares do Renault Clio número 88 que terá layout composto pelas cores de Abraplac Compensados, Open Veículos e Auto Posto Maçarico. A corrida, com três horas de duração, vai marcar a estreia do carro.

O Clio com que Romanini e Biberg vão participar da Cascavel de Ouro está em fase final de montagem na sede da Stumpf Preparações. "A equipe fez um trabalho muito meticuloso, antecipando a solução para a maior parte das dificuldades que vão aparecer", diz Romanini, que voltará a competir depois de um ano - sua última atuação deu-se na penúltima etapa do Brasileiro de Marcas, disputada em Cascavel no dia 17 de novembro de 2013.
Biberg vai participar da Cascavel de Ouro pela terceira vez - participou em 2003, quando formou dupla com Marlon Bastos e abandonou por conta de problemas mecânicos, e em 2005, quando chegou ao sexto lugar ao lado de César Chimin. "Fomos a primeira dupla inscrita, o trabalho agora é para sermos também a primeira dupla a terminar a corrida", diz, em tom de bom-humor. "E o que não vai faltar até o dia da corrida é trabalho", ele acrescenta.

Com duração de três horas e mais uma volta o traçado de 3.058 metros do Autódromo Zilmar Beux, a 28ª Cascavel de Ouro será disputada por duplas e trios. A equipe campeã receberá o tradicional troféu que destaca a serpente de ouro - para o segundo e o terceiro lugar, o Automóvel Clube de Cascavel providenciou os troféus Cascavel de Prata e Cascavel de Bronze. As equipes estimam entre três e quatro paradas nos boxes para reabastecimento.

Disputada pela primeira vez em 1967, a Cascavel de Ouro experimentou vários formatos e acolheu categorias em seus quase 50 anos de história. Sua galeria de campeões destaca nomes de grande projeção no automobilismo - o maior expoente desse grupo é Nelson Piquet, que venceu a sétima edição, em 1976, pilotando um Super Vê. A última edição, em 2012, teve vitória de Paulo Bonifácio e Sérgio Jimenez, com um Mercedes-Benz SLS AMG.

CASCAVEL DE OURO ? GALERIA DE CAMPEÕES
(Os vencedores de todas as 27 edições da corrida)
1967 - Rodolfo Scherner/Bruno Castilho (Laranjeiras do Sul/Curitiba), Simca
1970 - Sérgio Valente Withers (Curitiba), Volks Divisão 5
1971 - Pedro Muffato (Cascavel), Puma Spartano
1973 - Francisco Lameirão (São Paulo), Avallone
1974 - Pedro Muffato (Cascavel), Avallone
1975 - Pedro Muffato (Cascavel), Avallone
1976 - Nelson Piquet (Brasília), Super Vê
1980 - Marcos da Silva Ramos (Curitiba), Chevette
1982 - Aroldo Bauermann (Porto Alegre), Fórmula 2
1983 - Edgar Favarin (Cascavel), Fusca
1984 - Cláudio Elbano (Curitiba), Passat
1985 - Saul Mário Caús (Cascavel), Opala
1986 - Dilso Sperafico (Toledo), Hot-Fusca
1987 - Aloysio Ludwig Neto (Cascavel), Dodge
1988 - Ruy Chemin (Cascavel), Dodge
1989 - Marcos Corso (Curitiba), Passat
1990 - Edgar Favarin/Clênio Faust (Cascavel/Francisco Beltrão), Passat
1991 - Edgar Favarin/Milton Serralheiro (Cascavel), Gol
1992 - Constantino Júnior (Brasília), March-Honda Fórmula 3
1993 - Cláudio Girotto/Lourenço Barbatto (São Paulo), Aldee
1994 - Edgar Favarin/David Muffato/Gilson Reikdall (Cascavel/Cascavel/Curitiba), Aldee
1996 - Edgar Favarin/Valmor Emílio Weiss (Cascavel/Curitiba), Gol
1997 - Valmor Emílio Weiss/Antônio Espolador (Curitiba), Gol
2003 - Flávio Poersch/Aloysio Ludwig Neto (Cascavel), Voyage
2004 - David Muffato/Ruy Chemin (Cascavel), Escort
2005 - Edgar Favarin/Flavio Poersch (Cascavel), Escort
2012 - Sérgio Jimenez/Paulo Bonifácio (Piedade/São Paulo), Mercedes-Benz SLS AMG





02/05/2014 07h50

Há 20 anos

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"Senna tenta fazer as pazes com a vitória no GP de San Marino". Foi esse o título com que abri uma das páginas do caderno de esportes do jornal O Paraná na edição de 1º de maio de 1994. Não fui pesquisar, lembro do título. Foi um texto frio, e do texto não lembro, que escrevi na noite de 27 de abril, quarta-feira. Aquela semana que antecedeu o GP da morte em Imola foi de uma agenda extremamente estrangulada para mim por conta de coisas do automobilismo que passavam bem longe de Imola.

Com um ano e poucos meses de lido com as coisas das corridas nas páginas do jornal, onde trabalhava desde fevereiro de 1992, meu convívio direto com corridas resumia-se às poucas etapas do Campeonato Paranaense de Automobilismo que havia acompanhado no autódromo aqui de Cascavel. Já tinha um certo entrosamento com os pilotos daqui, começava a conhecer alguns de fora, procurava noticiar tudo que fosse possível sobre as corridas do Brasil tomando como base os press-releases que, em temos pré-internet, chegavam por telex, por fax, por correio.

Estava entrando no meio, entrosamento que para o nível aqui do Paraná evoluiu bastante em 1993, sobretudo pela influência do Milton Serralheiro, à época piloto de corridas. Era na verdade uma quase cobrança do Milton, a quem muita gente que conheço deve os primeiros passos que deu em alguma coisa na vida, talvez nem sempre no caminho correto. Foi assim comigo nas corridas. Foi ele, o Milton, o cara que me obrigou a ir atrás dos pilotos para saber quem era quem e corrida de quê, que me colocou num kart e me fez treinar e correr por quase dois anos para ter noção do que era ser piloto de corridas, o que me permitira escrever e falar, à época só escrever, "com mais propriedade", segundo ele próprio dizia.

A correria alucinante daquela última semana de abril também foi obra do Milton. 1º de maio era o dia da abertura do Paranaense, corridas de Speed Fusca, Marcas, Fórmula A e Endurance no ainda mambembe autódromo de Curitiba. "Vamos comigo, você tem que estar nas corridas, não pode ficar escrevendo de casa", intimou o Milton. Era uma chance de ouro, aquela. Seria coisa inédita pisar em uma pista de corrida que não as de Cascavel. O empecilho que eu tinha para isso: não havia ninguém disponível ou disposto a me substituir no fechamento do esporte do jornal. Tempos sem internet, impossível fazer tudo de longe.

A saída foi providenciar material suficiente para fechar as páginas de quinta-feira, de sexta, de sábado e de domingo antes de embarcar na perua Quantum do Milton, com a então esposa dele, a Neide, e o Toco, filho caçula, à época um pirralho de sete ou oito anos, a caminho de Curitiba. Não havia verba do jornal para a viagem, claro, até porque a ida a Curitiba, ou Pinhais, como queiram, beirava a insubordinação pelos costumes da empresa. Mas fui, tinha hospedagem na casa de seu Juvenal e de dona Natália, os pais da Neide, o Milton deu uma força também.

Eu tinha 16 anos e era doente por corridas de F-1, havia deixado de assistir apenas duas até então desde que comecei com essa mania em 1989 - a do Japão, em 1989 mesmo, porque não consegui acordar na hora certa, e a da Itália, em 1992, porque a turma do grupo de jovens da igreja armou um almoço não sei onde e acabei trocando a F-1 pelo almoço. Minha mãe achou estranhíssimo. Mas, naquele fim de abril, a cabeça estava só nas corridas de Speed Fusca, de Marcas, de Fórmula A e de Endurance. O Milton corria em duas delas, a Speed e a Fórmula A, e tinha acertado um contrato de patrocínio com o cunhado, que representava várias marcas internacionais de máquinas. O carro de Fórmula A foi levado a Curitiba com o layout básico e um pintor contratado pela Latino Americana Import-Export, a empresa de Jair, o cunhado, aplicaria as logos dessas marcas. Adesivos eram um luxo inimaginável para a época, e a pintura das logos consumiu boa parte da madrugada de sexta-feira, e lá ficamos todos nós, plantados ao lado do carro, acompanhando o trabalho meticuloso do pintor embrulhados em cobertas. Fazia um frio de rachar.

O carro foi para a pista na sexta de manhã com a tinta ainda fresca e as logos aplicadas ganharam, digamos, efeitos de velocidade. As bordas de cada desenho acabaram borrando a carenagem, e assim a carenagem ficaria até o carro ser vendido dois ou três anos depois. E era dentro do cockpit daquele Fórmula A número 1 - o Milton tinha sido campeão paranaense em 1993 - que eu dormia no domingo pela manhã, quando outro monoposto, com o número 2, explodiu em um muro na Itália e mudou a maneira como o Brasil passou a se portar no automobilismo mundial. O carro estava no parque fechado depois do warm up e o Milton pediu que eu e o Amarildo Silva, seu mecânico, que nos revezassem ao lado do carro para garantir que ninguém iria mexer, sei lá qual era o temor. Tinha ido dormir bem tarde no sábado, estava com sono e meu turno de vigia compreendeu aquela soneca providencial.

"O Senna bateu", me disse a Neide, quando voltei aos boxes de Curitiba. Mentalmente, ao mesmo tempo em que tirei sarro de mim mesmo pelo título da matéria na página de esportes do meu jornal, fiz a conta dos 30 pontos que Schumacher abriria de vantagem no campeonato. Não atinei para a gravidade da coisa, apesar de ter visto a situação toda por uma pequena TV em preto e branco com tela de 14 polegadas naqueles boxes capengas do velho autódromo de Curitiba. Era um grande fã de Senna, tinha começado a acompanhar corridas porque ele ganhou as três primeiras a que assisti; aquele sujeito é imorrível, é o que devo ter pensado.

Bem, Milton ganhou a corrida da Speed Fusca. Na da Fórmula A, era pole-position e liderava com meia pista de vantagem sobre o segundo colocado quando escapou um fio da bobina do carro número 1 perto da curva do Pinheirinho, ele desceu do carro e teve de descascar o fio com o dente para reconectá-lo e voltar à corrida - terminou em quinto e a vitória foi do Valter Siqueira, quase certeza que a única da carreira dele na categoria. E fazer o dente de ferramenta custou ao Milton mais de 800 pratas em tratamentos no consultório odontológico da doutora Gislaine.

Foi momentos antes da corrida da Fórmula A que tive dimensão do tamanho do estrago. Escalando uma torre de madeira mais capenga ainda para filmar a corrida, também a pedido do Milton, encontrei o pessoal da TV Record e perguntei se havia mais notícias sobre Senna. Cabrini havia acabado de anunciar sua morte cerebral na Globo. Agradeci e continuei minha escalada. Parece que o cérebro da gente se condiciona a não processar informações indesejáveis. Foi só depois de uns 20 minutos, já com a corrida em andamento, que me caiu a ficha - cacete, se teve morte cerebral é porque morreu.

A viagem de volta a Cascavel, que consumiu a madrugada de segunda-feira, foi de choro. O pessoal da redação estava preocupado com como eu poderia estar mal, todo mundo sabia o quanto eu gostava de F-1 por causa de Senna, era um grande torcedor do cara - que, ouvi tempo depois, tinha viagem marcada a Cascavel para negociar fazendas com um latifundiário daqui. O jornal não circulava às segundas-feiras e, para os parcos recursos que tínhamos à mão, produzi uma página até bem-feitinha para a edição de terça, 3 de maio. A morte de Senna foi manchete daquela edição. "Brasil chora inconformado a morte de Ayrton Senna", foi o título da capa, puxei de memória também - vou tentar resgatar com o pessoal do O Paraná aquelas edições. Uma manchete editorialista, segundo definiu o chefe Toninho Sbardelotto ao defender o assunto na reunião de pauta da primeira página com o editor Idjalmas Bertollo, que não concordava em dar como manchete um assunto de dois dias antes.

É tudo que me passa pela cabeça quando lembro do 1º de maio de 1994 e seus desdobramentos. Viagem, pintura de um carro, soneca, discussão e editoração fora do padrão. Seria forçoso, até errado, tentar dizer que Senna fez parte do início da minha trajetória. Não fez.

Mas foi o cara que me colocou no caminho desse negócio de corridas de carros.


22/04/2014 12h10

O Luciano de verdade

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Já devo ter contado essa história quase uma centena de vezes a quem pergunta, normalmente com estranheza, por que uso algo como nome artístico em minha apresentação nas narrações de corridas e, nessa carona, em tudo. Até em cartão do banco já consegui que gravassem "Luc Monteiro", quem já viu meu cartão do Santander não me deixa mentir.

"Luc", primeiro, é apelido desde a adolescência, obra e graça do Milton Serralheiro, por conta de um joguinho eletrônico em que ele era viciado e em que, depois de quebrar um recorde dele, gravei "LUC", já que o dispositivo só aceitava três letras.

Mas apelido é coisa que se trata à mesa de bar, em círculos mais restritos, claro. Não se o leva a um trabalho em televisão. Não se o levaria.

Em determinada transmissão do Porsche GT3 Cup Challenge pelo Speed Channel, isso era 2009 ou 2010, não lembro direito, mas lembro que o comentarista, que também não lembro quem era - não tenho lembrado de muita coisa ultimamente - abriu determinada intervenção dizendo "Luciano, blablablá". Claro que também não lembro o que disse o comentarista naquela ocasião, e tenho agora a impressão de que o dito cujo fosse o Eduardo Homem de Mello.

Luciano. Na hora, naquela hora, e esse é um exercício que procuro manter em todas as transmissões, me transpus à condição de telespectador. Qualquer telespectador de uma transmissão de corrida de carros que ouve o comentarista tratar o narrador como "Luciano" lembrará, de imediato, do Luciano do Valle, foi o que pensei naquele momento.

Eu não podia ser Luciano. A vaga de Luciano, nobre, já estava ocupada. E na corrida seguinte combinei com o operador de GC, geração de caracteres, que me creditasse como Luc Monteiro, e combinei também com o comentarista, acho que já não era o Edu, que me chamasse de Luc. Não há nenhum outro Luc, não em transmissões esportivas no Brasil, pelo menos.

E um dia, voltando ao assunto, alguém me perguntou por que sou "Luc Monteiro" nas narrações. Não lembro quem foi o primeiro que me perguntou isso "não tenho lembrado de muita coisa ultimamente. Expliquei isso, essa cascatinha que você acabou de ler e que tem lá seu fundo de verdade. Lembro, sim, de ter respondido que quando o comentarista me chama de "Luciano" o telespectador poderá ser involuntariamente induzido a lembrar do "Luciano de verdade", essa foi a expressão que usei. E em quase uma centena de outras vezes, sempre que inquirido sobre o uso de um apelido que na verdade é meio besta, citei o "Luciano de verdade". Uma coincidência que até curto, tenho de admitir, ser homônimo de um dos caras que fizeram história ? e que história! ?tendo como pano de fundo esse ofício onde começo a engatinhar.

Conversei poucas vezes com Luciano do Valle, umas duas, no máximo três. Soube que ele sabia da minha existência em 2013, na última etapa brasileira da Indy no Anhembi, corrida narrada por ele na Band. Houve duas corridas preliminares, Mercedes-Benz Grand Challenge e Brasileiro de GT, as duas narradas por mim na mesma Band. E alguém que tinha envolvimento direto com a transmissão toda do evento me contou que Luciano, o de verdade, fez tal comentário sobre aquelas transmissões preliminares da manhã, algo que penso não ser cabível compartilhar aqui, que significou bastante para mim e que não creio significar nada para mais ninguém.

Egocêntrico que sou, guardo para mim aquelas poucas palavras do Luciano que me foram trazidas casualmente por certo interlocutor. E o orgulho inegável de uma coisa pequena para o mundo e grande para mim, a de ter sido o cara que narrou, naquele domingo no Anhembi, corridas preliminares da corrida que o Luciano de verdade narrou.


11/04/2014 07h53

As obras no autódromo de Goiânia - por Luc Monteiro

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Quem me fala, under request, sobre o andamento das obras de remodelação do autódromo de Goiânia é Giuseppe Vecci, ex-piloto de Stock Car, que enquanto trata do que pode ser sua volta às pistas dá seus pitacos formais no trabalho. Foi chamado para a missão pelo próprio governador Marconi Perillo e sua consultoria é voluntária, faz questão de dizer. Chique, o Giuseppe.

"Vou para lá todas as tardes para fiscalizar, orientar, dar sugestões, já são quase 80 dias nesse ritmo, tudo para que o nosso autódromo esteja dentro das normas e dos padrões da FIA", conta. "Tenho uma experiência considerável com as normas, lidei bastante com isso quando construí um kartódromo", gaba-se, citando a pista de kart de Patos de Minas. "Modéstia à parte, eu sei bem o que estou fazendo".

O investimento feito pelo governo do estado na reforma orbita a casa dos 30 milhões de reais e a inauguração, ou reinauguração, do autódromo vai acontecer com a etapa de 1º de junho da Stock Car, não sei se será o quarto ou o quinto do calendário. Não sei se consigo estar lá na data festiva, mas caso não esteja é certo que nos dias seguintes marco presença. É uma cidade onde eu viveria com muito gosto, Goiânia.

Então, vamos a alguns relatos, reproduzindo o que relata o ilustre goiano. Estou sem tempo e nem paciência para pesquisar detalhes mais minuciosos, mas o que ele narra dá uma boa noção de a quantas andam as coisas por lá:

Acessos: "O autódromo passa a contar com novas portarias, com mais segurança para os funcionários e maior funcionalidade e rapidez para entrada e saída do público".

Drenagem: "Todo o sistema de drenagem da pista e do autódromo foi refeito, saneado e limpo. As grelhas de escoamento também estão sendo substituídas e até reconstruídas".

Asfalto: "Mesma tecnologia e mesmo composto do asfalto de Interlagos. O trabalho foi assinado pelo mesmo engenheiro, inclusive. A massa é composta também por fibra de celulose, que dá mais aderência e que dá maior durabilidade. A usina de asfalto, inclusive, foi montada dentro do autódromo. Assim, o asfalto sai dela a 180 graus e é aplicado na mesma temperatura, dando mais aderência à sub-base e melhor acomodação no piso".

Iluminação: "A iluminação em volta de todo o anel externo do circuito também foi refeita. Foram instalados mais de 250 postes novos, para que o autódromo também funcione à noite".

Paisagismo: "Foram plantadas palmeiras imperiais em todo o perímetro e em volta de toda a pista. Também foram plantados 400 mil metros quadrados de grama em toda a área do autódromo. É muita grama".

Parque: "Na parte de baixo do autódromo está sendo construído um parque de esporte e lazer para a população. Vai ser o Parque Marcos Veiga. Marcos Veiga foi o idealizador e quem desenhou o traçado da pista, em 1974. Ele também foi piloto de carros de corridas e projetista de aviões. Inclusive, morreu em um deles, fazendo uma manobra de dorso rente ao chão. Um grande cara, ídolo aqui no nosso meio, o visionário que começou tudo isso em 1973, no governo de Leonino Caiado".

Aqui, parênteses meus, embora até agora eu jamais tivesse ouvido falar do homenageado: já que a fase é de total mudança, por que não rebatizar o lugar todo como Autódromo Internacional Marcos Veiga? Para que manter o nome de Ayrton Senna, que jamais pisou no lugar, embora tenha corrido de kart em Goiânia? Se não me engano muito, Senna teria ganhado lá, em Goiânia, um de seus títulos brasileiros, mas no autódromo jamais deu as caras. Nada contra Senna, mas soa bastante justo os dirigentes goianos darem ao lugar o nome de alguém como Veiga, ou de outro que tenha de fato feito parte da história do autódromo, como fizeram os dirigentes de Eusébio com Virgílio Távora, ou os de Guaporé com Nelson Luiz Barro, ou ainda os de Cascavel com Zilmar Beux. Parece-me que os de Londrina também estão prestes a rebatizar o autódromo, substituindo a homenagem póstuma a Senna - que igualmente jamais esteve lá - pelo nome de Beto Monteiro, não o piloto de Fórmula Truck, mas o dirigente local que perdeu a vida recentemente. Fecho meus parênteses.

Boxes: "Todos os boxes foram colocados abaixo. Os novos boxes que foram construídos têm 19 metros de largura, cada. São 25 boxes, mas em tamanho dobrado. Portanto, o equivalente a 50 boxes. Muda também a entrada dos boxes, que foi realocada. Ela agora está no fim da reta oposta. A partir de agora os pilotos vão entrar nos boxes pela reta oposta, da mesma forma como ocorre no autódromo de Curitiba".

Segurança: "Teremos novas muretas de proteção em toda a extensão da reta principal".

Torre: "A nova torre, que vai atender direção de prova, cronometragem e imprensa, também vai incorporar um placar de cronometragem com led".


16/12/2013 11h35

Confraternização veloz

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Rota obrigatória de todo mundo que acompanha o esporte paranaense em algum grau, o "Bate-Papo de Esportes", programa semanal de debates e entrevistas da CATVE ambientado obviamente nas competições que acontecem no Paraná " ou fora dele, com envolvimento de paranaenses nas condições de competidores, treinadores, dirigentes, torcedores ou quaisquer outras que se possa imaginar", encerra mais uma temporada nesta segunda-feira, 16 de dezembro. Como de hábito nas edições especiais de fim de ano, Jorge Guirado e a equipe de produção do programa formataram uma ocasião especial para reverenciar os destaques esportivos de 2013.

Será uma ocasião em ritmo acelerado, a desta segunda-feira. O programa será transmitido ao vivo a partir das 19h30, como acontece toda semana. Mas não dos estúdios da emissora no centro de Cascavel, e sim do Kartódromo Municipal Delci Damian. Lá serão recepcionados atletas, dirigentes, jornalistas, convidados e curiosos para o programa, cujas entrevistas e homenagens serão intercaladas com corridas de kart, como convém ao ambiente escolhido. Serão seis corridas, na verdade, e todas elas com transmissão ao vivo da CATVE - quem gosta de corridas do gênero e está fora dos mais de 40 municípios abrangidos pela emissora vai poder acompanhar aqui no portal da CATVE.

As corridas, que terão em disputa a Copa CATVE de Kart, foram uma sacada do empresário Assis Marcos Gurgacz, cujo contato mais direto com as corridas da modalidade aconteceu como decorrência natural da participação de seu filho Pedro Henrique nas competições regionais e estaduais da última temporada. A ideia que levou à realização do evento de logo mais aproxima-se do que todo mundo vislumbra para o esporte motor: custos baixos. As corridas são abertas a qualquer um que tenha um kart à disposição e a carteira de piloto de competições emitida pela Federação Paranaense de Automobilismo - exceção feita à Indoor, uma das seis categorias do evento, em que os participantes serão, ou já foram, selecionados a partir de um ranking mantido pela equipe que gerencia as corridas de aluguel realizadas diariamente no kartódromo.

A fórmula de baixo custo formatada por Assis Marcos passa pela não obrigatoriedade de uso de pneus novos nos karts e pelas taxas simbólicas de inscrição - são R$ 150 para as categorias Cadete e F4 e R$ 180 para a Infanto, a Máster, a Sprinter e a Indoor. Qualquer coisa entre 10% e 20% do que os pilotos pagam em competições oficiais. Devem estar na pista cerca de 60 kartistas. Pensei em participar também, mas desisti por dois motivos: um, óbvio, o iminente risco de ofuscar os demais; outro, mais óbvio ainda, meus macacões de corrida não me servem mais, preciso perder peso nas férias.

Como já dito, a ocasião será marcada também por uma série de homenagens a algumas das personalidades do cenário esportivo paranaense no ano que chega ao fim. A lista é de alto quilate: Jorge Henrique Ferreira Machado (destaque especial 2013), Marquinhos Xavier (campeão paranaense de futsal da Chave Ouro), Neudi Zenatti (técnico campeão do handebol feminino nos Jogos Abertos do Paraná), Ana Carolina Lucietto (destaque da natação paranaense), Washington Donomai (treinador de judô destaque dos Jogos Abertos), Angélica Kvieczynski (atleta destaque da ginástica rítmica paranaense), Anita Kliemann (destaque esportivo), Gilberto Papagaio (treinador de futebol destaque), Roberto Maehler (atleta destaque da canoagem), Pedro Muffato Júnior (dirigente esportivo destaque), (Caio Carvalho e Paulo Roberto Mion (apoiadores destaque esportivo).


01/11/2013 11h07

Grand Challenge com a Vicar

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Depois de três temporadas - as primeiras de sua existência - dividindo programações com o Brasileiro e depois o Sudamericano de Gran Turismo, o Mercedes-Benz Grand Challenge estará sob o guarda-chuva da Vicar em 2014. O acordo com a empresa, que hoje assina a promoção da Stock Car, do Brasileiro de Turismo, da Copa Petrobras de Marcas e da Fórmula 3 sul-americana, deverá ser anunciado aos interessados no evento da próxima terça-feira, dia 5, em São Bernardo do Campo, em que também será apresentado o novo carro da categoria para 2014.

De 2011 a 2013, o Grand Challenge teve na pista o modelo C250 Turbo. Que continuará em cena no ano que vem mesmo com a chegada do CLA 45 AMG. Em princípio, a Mercedes-Benz deverá importar 24 unidades do novo carro para o campeonato do Brasil - que é, por enquanto, o único do gênero no mundo. Por enquanto.

O C250 Turbo é o mesmo modelo comercializado em série. Foi adaptado para a criação do campeonato num trabalho meticuloso desenvolvido sob a batuta do experiente preparador Washington Bezerra. Com o CLA 45 AMG é diferente. O carro foi desenvolvido pela AMG, divisão de competições da marca, já para as competições - mesmo conceito implícito nos Porsche 911 que integram o grid do Porsche GT3 Cup Challenge no Brasil e em outros rincões.

A produção da versão de pista do carro é fruto do bom retorno interno que o Grand Challenge brasileiro rendeu à marca. E teve como efeito imediato um envolvimento ainda maior da Mercedes-Benz com o campeonato. A marca tratou detalhadamente da questão com os promotores de quatro outros eventos esportivos - um deles, o próprio Sudamericano de GT, que já acolhia as corridas mercêdicas (desculpa, Flavio Gomes). E acabou definindo pelo acordo com a Vicar.

Seis das oito etapas do Grand Challenge no próximo ano vão dividir programações com as etapas do Brasileiro de Marcas. As outras duas, com eventos da Stock Car - provavelmente com a etapa de Ribeirão Preto, em pista de rua, e com a Corrida do Milhão, que ainda não sei qual será, mas que não vai fechar o campeonato.

Neste fim de semana, pela segunda vez, o Mercedes-Benz Grand Challenge terá disputas longe dos carros de GT. Inicialmente previsto como sétima e penúltima prova, o evento-solo no Autódromo Internacional de Tarumã, em Viamão, foi convertido nesta semana em rodada dupla, com a sétima etapa no sábado e a última no domingo, enquanto o Sudamericano irá pela primeira vez para fora do país para integrar a programação da TC2000 em Buenos Aires. No ano passado, houve um evento solo do Grand Challenge no Velopark, enquanto os carros do GT cumpriam também na capital argentina, sem corrida, procedimentos burocráticos e alfandegários.


21/10/2013 17h12

Cascavel com selo FIA?

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O assunto não é inédito por aqui, mas volto a ele porque a situação parece cada vez mais propícia para nós, cascavelenses.

O último fim de semana foi de trabalho - bastante, por sinal - em Mogi Guaçu, no autódromo Velo Città, que recebeu o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil com as corridas da sétima e antepenúltima etapa da temporada de 2013. As duas próximas vão acontecer em Interlagos, uma na preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1, dias 23 e 24 de novembro, a outra nos dias 7 e 8 de dezembro.

Um dos pontos altos do evento da semana passada foi o fato de ter sido o primeiro no Velo Città desde sua homologação pela FIA para receber eventos internacionais. Afinal de contas, desde o começo deste ano, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil é reconhecido oficialmente como Série Internacional FIA, motivo pelo qual só pode realizar seus eventos em autódromos que tenham tal selo. São cinco os autódromos que terão acolhido o evento nas nove etapas de 2013 - Algarve, em Portugal, Barcelona, na Espanha, Velo Città, Pinhais/Curitiba e Interlagos.

Em reta final de temporada, é inevitável que já se fale em 2014. O calendário, claro, ainda não está pronto. Longe disso, essa definição passa por um sem-número de negociações que têm os diretores do campeonato em uma das pontas. Negociação com a administração dos autódromos, por exemplo. E não é segredo algum que existe, sim, uma pré-disposição do Porsche GT3 Cup em ter uma de suas etapas no ano que vem aqui em Cascavel.

Stock Car, Fórmula Truck, GT, Brasileiro de Marcas, Superbike Series e Brasileiro de Motovelocidade estão entre as competições que vieram - ou voltaram - a Cascavel desde a histórica reforma promovida no ano passado no Autódromo Internacional Zilmar Beux. Para o Porsche GT3 Cup Challenge também fazer parte dessa lista Cascavel terá de conseguir a mesma homologação dada pela FIA ao Velo Cittá.

Um processo que, pelo pouco que bisbilhotei a respeito, tem suas primeiras providências já em andamento pelas bandas de cá. Pretendo, antes da próxima viagem (tem tempo, ainda; será daqui a quase três dias), tomar um café com o secretário Wanderley Faust para tentar arrancar dele em que pé está ou deixa de estar a situação.

É esperar para ver.


Luciano Monteiro
Luc Monteiro é jornalista há 23 anos. Teve início prematuro na profissão em 1992, aos 14 anos, na redação do jornal "O Paraná", onde atuou até fins de 2008. Atualmente, Luc atua como narrador de automobilismo na televisão e na internet, nas transmissões de categorias como Brasileiro de Marcas, Porsche GT3 Brasil, Mercedes-Benz Challenge e Sprint Race. Formado em jornalismo em 2009, Luc também integra a equipe da agência jornalística Grelak Comunicação.

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