26/10/2016 19h46

A Cascavel de Ouro e eu - por Luc Monteiro

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Foi uma corrida de números maiúsculos e muitos recordes. Eles, os números, dão parâmetros infinitos, uns mais úteis que os outros. A 30ª Cascavel de Ouro reuniu 100 pilotos, número redondo! de nove estados brasileiros e mais o Distrito Federal, que entre treinos e corridas completaram 10.214 voltas, ou 31.316,9 quilômetros, mais que três quartos de uma volta na Terra pela Linha do Equador. Transmissão ao vivo pelo Fox Sports 2, o que foi uma conquista inédita do evento. Novos nomes na galeria dos vencedores, Odair dos Santos e Thiago Klein, que além do troféu com a serpente de ouro maciço e do cheque de 20 mil dinheiros receberam como prêmio uma participação pelo Team Ginetta no Fara USA em Homestead e os custos técnicos para uma corrida na Sprint Race Brasil. Não é pouca coisa.

Mas o que tinha para ser dito sobre a Cascavel de Ouro já foi dito por quem é do ramo, aliás, destaque-se a presença da imprensa no autódromo durante o fim de semana, que vários colegas observaram ter sido bem mais marcante que em etapas de importantes campeonatos nacionais. Eu poderia discorrer laudas e mais laudas sobre os atributos do evento, do que deu certo e também do que poderia ter sido melhor, sobre tudo que ouvi de muita gente no domingo e depois disso também, sobretudo do que ouvi de velhos e novos amigos que vieram de longe para correr a prova, todos maravilhados com o formato da disputa, com a hospitalidade da festeira comunidade automobilística de Cascavel. Todo mundo volta em 2017, e vem muito mais gente. Podem me cobrar daqui a um ano: teremos mais de 65 carros empilhados nos boxes do autódromo disputando as 50 vagas do limite do nosso grid.

Sou egoísta demais para falar dos outros. Vou falar é de mim. Pela primeira vez, tomei parte de uma Cascavel de Ouro. Estando dentro da pista, no caso. Já havia estado em sete edições da corrida, normalmente cobrindo para o jornal onde trabalhava, em um dos casos auxiliando o Vanderlei Luiz Ratto na narração da transmissão ao vivo pela TV Tarobá, o Ratto, já há vários anos, está na CATVE, onde inclusive narrou as três últimas edições da corrida. Essa foi, portanto, minha oitava Cascavel de Ouro. A primeira como piloto. Tive a oportunidade de fazer parte desse momento histórico com um carro cedido pelo Edson Massaro e pelo chefe de equipe da Speed Car, Cláudio Deitos. Meus parceiros são pilotos de tarimba: Leandro Romera e Paulo Salustiano aceitaram a arriscada missão de dividir o carro comigo em treinos e corrida.

Em se tratando de mim, não poderia ser um fim de semana normal. Jamais imaginei participar de uma Cascavel de Ouro. Recusei, inclusive, os três ou quatro convites que recebi no ano passado, depois de ter feito uma corridinha no Metropolitano de Turismo 1600 com um Escort da Paraguay Racing. As coisas caminharam para isso em 2016 e a primeira necessidade era me preparar bem. O que esbarrou na minha agenda sempre doida: na quinta-feira, dia em que parte das equipes estava na pista fazendo treinos particulares para aprendizado e acerto dos carros, tomei um voo e me mandei para Goiânia para narrar mais uma etapa do Porsche GT3 Cup. Só saí de lá no sábado à noitinha, quando o grid aqui em Cascavel já estava definido. Foi uma operação de guerra que, obra e graça da parceria de sempre do irmãozinho de coração Beto Trento, me permitiu chegar em casa às 3h30 do domingo, horas antes do warm up.

Até então acompanhei o trabalho da equipe pelos contatos telefônicos diários que mantive com o Salu e o Romera. Teria os 20 minutos do treino de aquecimento do domingo para umas voltas com o carro. Os dois tinham sugerido algumas mudanças ao Cláudio Deitos. Não tínhamos, na equipe, qualquer tipo de saia-justa para lidar com minha notória deficiência técnica em relação a eles dois. Romera me pediu para que cedesse o já reservado tempo do warm up ao Salu, para que testasse as mudanças feitas. Concordei. Deitos não achou boa ideia eu só entrar no carro com a corrida já em andamento. Dividimos o warm up, algo como dez minutos para cada um. Dei lá minhas voltinhas, que serviram, e até agora não tinha dito isso a ninguém, para me demover da ideia de deixar que o Romera e o Salu corressem sozinhos.

Salu largou. Era 33º no grid. Chegou a figurar em 19º quando chegou a hora do primeiro pit stop. Por instrução do Romera, que era o nosso estrategista, eu estava pronto para assumir o carro no segundo stint da corrida. Adolpho Rossi, do Team Ginetta, acompanhava toda aquela movimentação lá do nosso box. Experiente que é em corridas de longa duração, me chamou de canto, passou algumas orientações bastante úteis. Muito camarada, sempre, o Adolpho. Eu queria pilotar lá pelo quarto ou quinto dos seis turnos, quando as coisas já estivessem mais acomodadas na pista. O Romera decidiu que eu entraria antes. As decisões dele, para nós, eram mandamentos quase bíblicos e pronto. Salu pediu apenas uma garrafinha d água e seguiu no carro.

Foi quando veio o primeiro dos percalços do Gol #88. A corrida estava sob intervenção do safety car. Por regulamento, quem saísse dos boxes naquele exato momento teria de esperar no fim do pit lane até que o pelotão da pista passasse pela saída de boxes. Nessa, perdemos uma volta em relação a todo mundo. Bem, vida que segue. Ainda havia mais de três horas de corrida pela frente. O carro reagia bem melhor no domingo que nos treinos livres e, mesmo sabendo que meu ritmo seria menos eficiente que o dos meus parceiros, tínhamos a expectativa real de terminar a peleia entre os dez que iriam ao pódio. A volta do Salu aos boxes aconteceu antes do previsto. Um problema com o tanque de combustível, que também afetou a bomba. O carro ficou parado por 27 minutos. Foi-se ali nossa esperança de um trofeuzinho.

Com tudo reparado, o carro voltou à pista, comigo a bordo. Sabia que meu filho e minha namorada estavam no receptivo da Speed Car lá junto ao S do Saul no início da corrida, torci para que ainda estivessem lá. Eles me reconheceriam facilmente pelo capacete, um presente do Eduardo Homem de Mello que, como todos de seu acervo, imita a pintura usada por François Cevert. Dá para distinguir da lua aquela pintura listrada. Achei os dois pertinho do alambrado durante meu primeiro safety car. Acenei pela abertura do acrílico da porta e vi de longe que aquilo deixou o Juninho feliz. Fiz uma parada no box porque a aceleração do carro travou na descida do Bacião, bem no instante em que reduzi de quinta para quarta marcha. Rodar no Bacião dá saudade de casa, como costumo dizer na narração das corridas.

Bem, mesmo sob aquela situação consegui chegar ao box. Havia quebrado o eixo da TBI. Deitos, Everaldo Bueno e os meninos da equipe trocaram a peça rapidamente e voltei para a corrida. Pelo rádio, que era uma novidade completa para mim, ia descrevendo ao Romera como estava sendo a experiência. Tive a pachorra de acionar o PTT em pleno Bacião para contar a ele que havia acabado de fazer uma ultrapassagem. "Do caralho, mano!", ele me respondeu. Quando abriu a terceira janela de reabastecimento, ele me avisou que deveria entrar na primeira oportunidade que tivesse. "Vou agora", respondi. "Só que fico na pista". Para quem queria cumprir apenas o quinto e penúltimo trecho da corrida, eu estava bem saidinho. "É isso aí", ele condescendeu. Caberia ao Romera levar o carro nos dois últimos stints.

Reabastecimento feito, voltei à pista e dei mais algumas voltas, até enfrentar um problema com a embreagem. Encostei de novo. Ouvi o Deitos dizendo a alguém que era porque deixo o pé esquerdo repousando no pedal da embreagem. Disse-lhe depois que não, porque meu "descanso" do pé é a elevação da carroceria para o paralama dianteiro esquerda. Fiquei parado por uns instantes, eles mexeram num monte de coisas e o Deitos me mandou voltar à pista. Ótimo, pensei, o Romera não vai ficar sem se divertir. Mas ficou. Tentei voltar e o carro não saiu do lugar. O Claudio passou a mão na frente do pescoço, nosso sinal de que a brincadeira acabou por ali. Completamos 65 voltas. Foram 44 do Salu e 21 minhas. E nenhuma do Romera, que ainda assim saiu de Cascavel com o nome na lista dos visitantes que acharam a corrida sensacional e já garantem presença na de 2017, que ainda nem tem data marcada.

Ver uma Cascavel de Ouro de dentro, o que inclui o tempo nos boxes atento ao trabalho do Salu, foi uma experiência divertidíssima. Em se tratando de corridas, até mesmo quebras e rodadas ? sim, tive uma outra rodada na entrada do Retão, e nessa rodei de bobo, mesmo, fazem parte do pacote da diversão. No fim, fiquei feliz pelo Odair e pelo Thiago, dois grandes parceiros, que não fizeram a menor questão de esconder quão emocionados ficaram depois de inscrever seus nomes na galeria de vencedores da prova. Agora são 33 os pilotos que ganharam a Cascavel de Ouro pelo menos uma vez. O fim da mais maiúscula de todas as 30 edições já realizadas já aguçou a expectativa de todo mundo pela do ano que vem. Será, dentre vários outros eventos estatísticos, a edição dos 50 anos da corrida. Tudo que aconteceu desde que Bruno Castilho e Rodolfo Scherner levaram um Simca Chambord à vitória em 1967 daria (ou dará...) um belo livro. Em algum lugar vai aparecer o nome Luc Monteiro. Vou achar o máximo.




11/10/2016 10h10

É bruto, mesmo! - por Luc Monteiro

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"Você não tem o menor compromisso com nada. Entra lá, curte e vai ver como é". Foi o que me disse o Paulo Salustiano, vice-líder do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck, hoje pela manhã, quando, fruto de um desafio dele que teve anuência da chefe Danielle Navarro Félix, me vi dentro de um caminhão da categoria para algumas voltas pela pista de Cascavel.

Não foi exatamente um teste, ou um treino, ou coisa que os valha. Foi uma chance única e rara que tive, fruto da extrema camaradagem do Salu, de experimentar um pouquinho do que vivem e fazem os doidos que narro uma vez por mês nas transmissões das corridas da Truck pela Band. Hesitei um pouco, é verdade. Aquilo não é para o meu tamanho - e aqui não falo da pouca estatura. Mas quando é que eu teria essa chance de novo? Provavelmente nunca. Aceitei. "Quem guia bem um Truck guia bem qualquer coisa", costuma dizer o Djalma Fogaça. Não guiei bem o Truck, mas pude atestar a impressão do Monstro, que já guiou praticamente de tudo que existe em pistas de corridas.

As cinco voltas que dei com o Volvo da ABF Motorsport hoje cedo em Cascavel me permitiram entender melhor o que esses doidos sempre manifestam sobre pilotar na categoria, mesmo sem ter feito um décimo do que eles fazem em treinos e corridas - eu não tinha, lembremos, qualquer compromisso que não fosse o de aproveitar ao máximo aqueles minutos no ambiente que é deles, dos pilotos. "Vai ver que é mais fácil do que parece", avisou o Adalberto Jardim, ele próprio piloto da Truck há 11 temporadas. De fato. Cronômetro à parte, lidar com aquela cavalaria toda dando soco nas costas quando a turbina enche não pareceu aquele bicho todo de sete cabeças que eu imaginava. Pelo sim, pelo não, preferi não arriscar nenhuma gracinha. Freadas antecipadas, esse era meu lema. Teve uma hora que ousei dar acelerador antes da hora na saída do S do Saul, como fazemos com os carros, e o negócio quis atravessar.

Os pilotos da Truck contornam o Bacião - ah, o Bacião... - em sexta marcha. Salu me deixou à vontade para espetar uma quinta. Era para eu ter mais confiança, segundo ele. Na última volta, já tendo visto o sinal dele de que deveria entrar para o box, arrisquei descer em sexta. Como estava lento, não houve sustos maiores. Na saída do Bacião, alguma coisa no câmbio soltou. Consegui usar um pouquinho da quinta para subir a antiga reta oposta e desci o Retão a caminho dos boxes em ponto morto, como já me vi obrigado a fazer com o Escort da Paraguay Racing e com o Gol da Sensei-Sorbara, nesses dois casos por quebra de homocinética, e no último caso por causa da quebra quando era o líder da corrida. Voltando ao Truck de hoje cedo: algumas vezes, por vício, procurei a alavanca de câmbio para subir marcha na reta dos boxes. Não se sobe marcha num Truck na reta dos boxes. Entra em sexta, desce em sexta e pronto.

Tive essa experiência depois do próprio Salu ter dado algumas voltas com o caminhão a título de checagem. Depois dele, alguns pilotos testaram de verdade o caminhão. Joel Mendes Júnior, que já corre na Truck, Witold Phellip e João Cury, que têm a pretensão de integrar o grid em breve, e Daniel Kaefer, piloto da Honda na Copa Petrobras de Marcas, que tem atacado de comentarista da Truck nas transmissões de tevê - no caso dele, foi a segunda experiência prática com um caminhão; a primeira, no ano passado, aconteceu em Curitiba, com um Mercedes-Benz.

Osires Júnior, parceiro de microfones que perambulava por lá, deu-se o trabalho de cronometrar minhas voltas em seu iPhone. 1min31s59, 1min28s50, 1min28s94 e 1min29s88. Tempos de volta que não servem como referência para nada. Chegaria fácil, hoje mesmo, à casa de 1min25s, suponho, e dali por diante a dimensão seria outra. Mas nada de gracinhas. A volta mais rápida da corrida de ontem em Cascavel, cometida pelo Diogo Pachenki, veio em 1min20s61. Tomei 7s89 do Diogo. Achei foi pouco. Isso é o que menos importava.

Parei o caminhão nos boxes, desci, descrevi com alguns palavrões ao Salu como tinha sido a experiência. Preciso perder essa mania de usar palavrões. A Dani estava por lá ainda. Dei-lhe um beijo de agradecimento, foi o que me ocorreu para agradecer a ela. Foi, afinal, meu presente antecipado do Dia da Criança.




24/08/2016 17h31

Provas longas, o diferencial - Por Luc Monteiro

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Todo mundo gosta do arroz com feijão de cada dia, mas um cardápio diferente de vez em quando agrada qualquer um, certo? Não haveria por que ser diferente em quaisquer outras coisas da vida, e inclua-se aí o automobilismo regional do Brasil. Pilotos e equipes veem-se envolvidos com a preparação e a atuação nas etapas de seus campeonatos durante todo o calendário, ano a ano, mas sempre reservam atenção especial para as corridas festivas de suas praças. Já vi nessas provas de endurance casos de desafetos declarados, falo de pilotos, acabarem com suas rusgas num abraço efusivo na fila da inscrição, à porta da secretaria. Iriam pilotar o mesmo carro, levar as bobagens do passado para a pista não seria bom negócio a ninguém. O esporte tem dessas coisas, às vezes também aproxima as pessoas. E são muitas, via de regra com longa duração. Hoje falo rapidamente de quatro delas, que nos próximos meses vão proporcionar essas coisas do esporte, normalmente coisas boas.

O Rio Grande do Sul é pródigo em provas longas. E, pondo fim de um hiato de 16 anos, volta à cena a prova Seis Horas de Guaporé. Falei do assunto no meu blog pessoal alguns meses atrás, quando a corrida ainda estava marcada para 20 de agosto. No fim das contas, foi reagendada e confirmada para 10 de setembro. A Associação Guaporense de Automobilismo viabilizou bastantes subsídios para atrair pilotos e equipes. Deu certo. Serão pelo menos 40 carros de turismo (não haverá protótipos, uma particularidade) subdivididos em seis categorias e, segundo o regulamento próprio do evento, todos os que receberem a bandeira quadriculada terão seus pilotos no pódio. E ainda vão sortear um curso de pilotagem para um dos torcedores presentes, um prêmio muito legal ? seria um motivo a mais a me pôr no farto grupo, não fosse o compromisso em outro lugar, que me impediu inclusive de gestionar a participação nas Seis Horas. Acerca do automobilismo gaúcho, caberia citar ainda as 12 Horas de Tarumã. Essas merecerão abordagem particular num próximo bate-papo.

https://lucmonteiro.wordpress.com/2016/01/30/16-anos-depois-as-6h-de-guapore/

Na Cascavel de Ouro, assunto que tenho abordado bastante nas últimas semanas, o recebimento de inscrições começou em ritmo frenético. Em dez dias as equipes já preencheram metade do limite máximo de 50 vagas no grid da 30ª edição, confirmada para 23 de outubro. São duplas e trios, que vão correr por quatro horas com carros de Marcas 1.6 em busca dos R$ 33 mil em premiações que serão distribuídos. A valorização da vitória, além da fatia de R$ 20 mil do total de prêmios em dinheiro, prevê participações dos pilotos que integrarem a dupla ou o trio que receber a bandeirada em primeiro na liga norte-americana Fara USA, com um modelo Ginetta G40 do Team Ginetta, e na Sprint Race Brasil, na primeira etapa de 2017. E a corrida, tal qual já ocorreu nas duas últimas edições, terá transmissão ao vivo pela TV e pela internet, providências assinadas pela CATVE, que é uma das afiliadas paranaenses da TV Cultura. Podem pintar novidades nos próximos dias, inclusive, no que diz respeito à transmissão pela televisão.

Ano de gala também no Norte do Paraná, onde as 500 Milhas de Londrina chegam à 25ª edição. História ininterrupta, que teve largada em 1992, primeiro ano de existência do autódromo de lá. Corrida que observa números interessantes, como a façanha de Chico Longo e Daniel Serra em 2009, que completaram o percurso em menos de seis horas com sua Ferrari F430, ou ainda o recorde de 48 carros que formaram na reta principal, momentos antes da largada de 2006, uma das mais belas imagens da história do que já tentaram chamar de "Ayrtódromo" (o autódromo leva desde 1996 o nome de Ayrton Senna; o apelido, felizmente, não colou). Naquela corrida foram 36 os carros que resistiram às seis horas e meia de disputas, também um recorde. A 25ª edição das 500 Milhas, neste ano, vai acontecer no dia 26 de novembro, como sempre um sábado, largada no meio da tarde e chegada abrindo a festa que sempre irrompe madrugada adentro, normalmente comandada pelos vencedores. Estive presente a umas seis edições, o clima é sempre dos mais agradáveis. Neste ano, vou de novo. Talvez leve macacão e capacete.

Pessoal de São Paulo, com suas dez etapas anuais do campeonato estadual, não foge à regra. Mesmo tendo zilhões de categorias dividindo a programação de cada evento do Paulista com as atividades de track day que têm auxiliado no fechamento da conta - que não é pequena -, o pessoal já se prepara para um momento diferente. Vai ser em fevereiro, ainda não há dia definido. E só para carros da categoria Marcas e Pilotos 1.6, tal qual na Cascavel de Ouro. Aliás, em briefing recente do Paulista de Marcas, o Aldo Piedade Júnior anunciou aos pilotos a decisão de promoverem a corrida, que terá duração de oito horas, e citou o evento de Cascavel como exemplo de vários pontos técnicos e desportivos que serão adotados. "Lá dá certo, aqui também vai dar", falou o Juninho. Os quatro pilotos cascavelenses que integravam o grupo ficamos orgulhosos.



09/08/2016 16h20

Cinco em um - por Luc Monteiro

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Era fim de 2014, setembro ou outubro, quando chegou aos meus ouvidos um zumbido que, de início, soou como um dos maiores absurdos que já tinha ouvido: alguém me contou que a Vicar estava arquitetando a junção de cinco categorias em um mesmo evento. O absurdo que imaginei não estaria, claro, em juntar os cinco campeonatos que a empresa promove direta ou indiretamente. Isso acontece em vários cantos do mundo - ok, é só uma boba força de expressão, eu sei que o mundo é redondo. A questão que tomei por base para fazer minha inútil primeira análise da ideia estava na estrutura dos autódromos brasileiros, ou em sua falta, identificada em doses maiores aqui, menores ali.

Pilotos e equipes de Stock Car, Copa Petrobras de Marcas, Brasileiro de Turismo, Fórmula 3 e Mercedes-Benz Challenge se acotovelando nos boxes foi coisa que me pareceu impossível, de início. Lembro que num evento em Curitiba chamei o Maurício Slaviero de canto e, antes de lhe antecipar os votos de saúde para o caso de um espirro dele mais tarde, perguntei em qual autódromo ele imaginava ser possível cumprir uma façanha tão doida. A resposta veio no tom tranquilo que o Maurício sempre usa: "Em todos eles". Arrisquei meu emprego treplicando que ele estava doido. Ele riu e saiu, talvez pensando em colocar meu cargo à disposição num balcão de anúncios diante de tamanha insubordinação. Nunca vou saber.

Bem, a ideia foi mesmo colocada em prática. A Copa Petrobras de Marcas deixou de ser carro-chefe de seu próprio evento para se abrigar sob o guarda-chuva da Stock Car. Os 12 fins de semana da categoria principal da casa abrigaram outros 32 eventos - F-3, Turismo, Marcas e Challenge tiveram oito etapas, cada, distribuídas no calendário de modo que uns eventos apresentaram três categorias ao público, alguns outros tiveram quatro e dois apresentaram as cinco categorias. É o que vai acontecer de novo na abertura da segunda metade da temporada atual, dias 10 e 11 de setembro. Interlagos vai abrigar, nos dois dias, nove corridas dos cinco campeonatos. É programação para fã de automobilismo nenhum botar defeito.

É lógico que não basta amontoar os campeonatos todos numa página de agenda e esperar os convidados. A Vicar e seus colaboradores submetem-se a uma verdadeira operação de guerra para fazer com que tudo isso seja trazido a efeito em meio a mais uma série de ações promocionais, sociais e logísticas que se fazem necessárias para que tudo saia nos trinques. E os fins de semana são, por assim dizer, bastante intensos. Basta imaginar a carga de trabalho que acomete, além do próprio batalhão da Vicar, comissários técnicos e desportivos, equipe de produção de TV, jornalistas e fotógrafos, sinalizadores de pista e até mesmo os integrantes das equipes de competição que disputam mais que um campeonato.

A falta de estrutura física peculiar à grande maioria dos autódromos brasileiros foi sanada a partir da adoção de estruturas móveis. Tendas, mesmo, apropriadas para o fim a que servem. Tem dado certo - o Maurício e o pessoal dele não estavam doidos, afinal. A programação de setembro em Interlagos terá foco em qualquer coisa em torno de 110 carros. Vá lá que os 18 eventos já realizados sob o formato que me pareceu absurdo num primeiro momento deram uma boa escola a quem tem a missão de fazer a coisa acontecer. O que é ótimo. Não devemos esquecer que, desta vez, os integrantes da programação quíntupla terão de lidar, também, com as obras - as intermináveis obras - no autódromo. Pelo sim, pelo não, desejem-nos sorte.




28/07/2016 18h21

Visão de piloto - por Luc Monteiro

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Quando comecei a me envolver diretamente com esse negócio de corrida de carros, no fim do ano passado, fiz um comentário que acabou virando discurso recorrente. É claro que resolvi participar das corridas, e aqui me refiro a estar dentro do carro, por diversão, é um fascínio comum a qualquer um que frequente autódromos por compromisso ou por lazer. Mas falei a alguém, e repeti isso várias vezes, que estando dentro da pista algumas vezes teria condições de avaliar melhor as situações das corridas dos campeonatos que narro pela Band ou pelo Bandsports.

Claro que essa condição seria bem mais protuberante se eu tivesse uma dose mínima do talento que têm os integrantes dos grids que costumo narrar. Mas estando lá no fundo da fila dá, sim, para ter uma noção um pouquinho melhor da encrenca que esses doidos enfrentam a cada mês, ou a cada três semanas. A cada vez que entro numa cabine de narração, enfim. É um privilégio dar pitacos sobre uma corrida de carros sabendo um pouquinho mais de perto como é a confusão olhando lá de dentro. Privilégio que lendas como Barão Fittipaldi e Edgard Mello Filho exerceram com maestria. E condição de que, talvez poucos saibam, o bróder Sérgio Maurício, do SporTV, também usufrui.

Uma das lições que tive na prática participando de corridas depois de aprendê-la em tese, neste caso com o diretor de provas Sérgio Berti, foi a de que nem sempre o piloto que é chamado ao terceiro andar da torre de controle para dar explicações fala a verdade. Não porque minta. Mas por ter em mente uma situação da maneira como ele viu. O exemplo que o Sérgio costuma dar é simples. Há um incidente envolvendo dois pilotos. O primeiro é chamado pelos comissários desportivos, dá sua versão; o segundo é chamado, faz o mesmo. Depois chamam-se os dois juntos e mostra-se a eles na TV a imagem do incidente. E os dois veem que estavam equivocados. Nenhum deles mentiu deliberadamente. Cada qual tinha sua verdade, que não condizia exatamente com a, hã, verdade verdadeira.

No último fim de semana tive a oportunidade, inédita para mim, de participar de uma corrida em Interlagos. Correr em Interlagos, algo tão corriqueiro a centenas de amigos meus, era algo que frequentava minha lista de ideias malucas desde a adolescência (estou longe do eixo paulista, é sempre bom lembrar). Formei dupla com o Caíto Carvalho, que é gente da nova safra de pilotos aqui de Cascavel, e com ele revezei um dos carros da equipe do Wilton Pena, a PaceCar Motorsport, na oitava etapa do Paulista de Marcas e Pilotos.

Inscrevemo-nos na categoria Novatos. Caíto chegou a figurar em terceiro lugar na categoria, levou pancada, saiu da pista e foi sexto o colocado na primeira corrida, no sábado - trouxe um trofeuzinho para casa, o que é sempre bom. Eu, na de domingo, tive um desempenho menos digno de nota. Fiquei em 21º na geral, em décimo na categoria, num grid com 36 carros.

O fim de semana de macacão em Interlagos me trouxe outra experiência inédita: a de envolvimento em um acidente. Era fim da corrida de domingo, faltavam umas três ou quatro voltas. Saí da Junção atrás do carro do Jefferson Hubner. Naquele ponto ele ultrapassou o Rogério Cruzeiro e eu acompanhei a manobra. Uma vez tendo ultrapassado o Cruzeiro, vi condição de passar também pelo Jefferson, que já havia parado para trocar um pneu furado e tinha volta de desvantagem. No Café, ele assumiu a linha intermediária da pista. Vi espaço pela esquerda para ultrapassar e tentar alcançar o pelotão que estava à frente. Não fazia a mínima ideia da posição em que estava na corrida, imaginava que sétimo ou oitavo, e se conseguisse passar mais alguém poderia arrebatar um trofeuzinho igual ao do Caíto.

Estávamos exatamente contornando o Café, eu por dentro e o Jefferson quase pelo meio da pista, quando me aproximei definitivamente para tentar o bote. Foi quando ele, seguramente sem ter notado minha presença ali, fechou para a esquerda. Houve o toque, o carro dele atravessou diante do meu, rodou e bateu de traseira no muro ao lado direito da pista. Eu consegui seguir na corrida, com a frente do carro avariada. Quem frequenta os canais da internet seguramente já viu imagens do acidente gravadas pelas câmeras onboard. Eu mesmo postei a do meu carro. A do carro do Rogério, que estava logo atrás de nós, também já está circulando de celular em celular, de perfil em perfil.

São imagens que podem parecer contraditórias, inclusive. A da minha câmera, instalada dentro do carro, mostra claramente o movimento que o Jefferson faz para a esquerda. Fiquei sem ação. Houve quem dissesse que eu tinha total condição de evitar o acidente. Teria feito isso se notasse a aproximação a tempo; aliás, passei a corrida toda aliviando o pé para evitar toques com os colegas de pista - esses acidentes, além de doer no bolso, podem machucar, é a primeira coisa que tenho em mente. A da câmera instalada no teto do carro do Rogério suscita a impressão de que me aproximei e bati deliberadamente no carro do Jefferson, o que é definitivamente errado supor ou concluir.

Jefferson, a quem eu não conhecia (na verdade ainda não conheço) veio falar comigo assim que a corrida terminou. Integrantes da minha equipe haviam me alertado que ele estava furioso comigo - sei, de tantos casos que já testemunhei, o quanto ferve o sangue de um piloto de corridas após um episódio como esse. Veio falar comigo sem alterações ou excessos, exigiu explicações. Narrei-lhe o acidente tal qual minha visão, ofereci minha câmera para que ele examinasse as imagens como bem entendesse. Não fez questão. Perguntei se estava tudo bem com ele, respondeu que sim e disse desolado que a batida de minutos antes havia acabado com seu carro de corridas. Manifestei o quanto lamentei o episódio.

Lamentei de fato, e lamento até agora, pelo carro do Jefferson. Espero vê-lo em ação nas pistas de corrida o quanto antes. As imagens de diferentes câmeras suscitam impressões diferentes, também. Às vezes o piloto tem de aliviar o pé do acelerador. Atenção aos espelhos retrovisores é sempre fundamental. Sangue frio na pista e fora dela, mais ainda. São mais lições que ficam e que se reforçam para as corridas que virão - esteja eu amarrado ao banco-concha ou na cabine de narração.



29/02/2016 17h05

Domingo sem bravatas - por Luc Monteiro

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Era para ser um domingo de festa. Era um dos dias mais aguardados dos últimos meses pelos 43 que nos inscrevemos para a primeira etapa do Campeonato Metropolitano de Automobilismo de Cascavel, 29 na categoria Marcas E Pilotos e outros 14 na Turismo 1600. Era para darmos, como sempre damos, importância exagerada a cada curva, a cada erro, a cada ultrapassagem, a um trofeuzinho de quinto ou quarto lugar. Era para contarmos bravatas e celebrarmos mais um animado domingo de corridas.

Nada disso aconteceu. Saímos do autódromo todos preocupados, apreensivos, cabisbaixos e repensando uma série de valores. Um acidente como nunca havia visto nas nossas categorias regionais fez o evento parar para não mais ser retomado. Dois colegas de pista envolvidos e levados à UTI hospitalar. Para maioria dos pilotos, dois amigos; no meu caso, um grande amigo de longa data e um garoto que não conhecia, embora o tenha visto e já tenha narrado ao vivo uma corrida da qual participou.

Aconteceu na primeira bateria de Marcas. A da Turismo 1600 já tinha transcorrido, meu carro esteve na pista com meu parceiro Felipe Carvalho, eu tentava disfarçar alguma tranquilidade para encarar a pista na corrida que viria no meio da tarde. Fui para a nova arquibancada do S do Saul acompanhar a disputa. Fui sozinho, de macacão, mesmo. Lá encontrei algumas turmas de amigos - o que mais encontramos em autódromos são amigos, isso é uma coisa legal. Víamos e gravávamos vídeos amadores do que acontecia na pista. Quatro ou cinco voltas depois, surge uma bandeira amarela no posto de sinalização, justificando a correria de alguns dos amigos de ouvido mais aguçado instantes antes.

O acidente aconteceu na curva que dá acesso à reta dos boxes. Marcos Mocelin, que vi algumas vezes no Box da equipe Ribecar, tentava ultrapassar César Chimin, com quem passei alguns dias na Flórida na semana anterior. A manobra não aconteceu. O único vídeo disponível até então, não sei quem filmou, mostra os dois carros saindo desgovernados para a área de escape e arrebentando violentamente nas barreiras à beira da pista.

A correria até o local foi intensa. Muita gente invadiu a pista, alguns movidos pelo ímpeto de auxiliar no socorro a Marcos e César, outros pelo mero inconveniente de estarem próximos de um episódio trágico. Fui com alguns dos amigos até a mureta que separa os boxes da pista, e dali acompanhamos a atuação de socorristas, comissários e curiosos. Em dado momento, alguém que atuava no atendimento ao Marcos proclamou "código 3!". Um rapaz que estava ao meu lado, conhecedor dos códigos das situações de emergências, levou a mão ao rosto e compartilhou seus conhecimentos conosco. Concluiu que a situação era mesmo grave, porque se o código fosse 4 significaria a morte do piloto.

A partir daí não se passaram mais que dez minutos até que comunicassem a ocorrência do código 4. Era comunicação interna entre um grupo de trabalho, mas eclodiu em questão de poucos segundos por todo o autódromo. Um vazio indigesto nos dominou. Muitos entregaram-se às lágrimas, ao desespero. Ficamos desnorteados, essa é a verdade. Eu observava tudo aquilo andando sem saber para onde, talvez para o box da minha equipe. Foi quando o panorama mudou.

Algumas dezenas de torcedores que acompanhavam tudo do alambrado externo do autódromo deram início a um aplauso que, penso, acabou tendo participação de todos nós. Um socorrista havia bradado o restabelecimento dos sinais vitais de Marcos Mocelin. Apesar dos longos minutos sem atividade cardíaca e respiratória, o piloto voltou à vida. Jamais alguém vai confirmar ou negar, mas ouvi que os próprios socorristas já haviam desistido de tentar trazê-lo de volta e que um deles, talvez por desencargo de consciência, empreendeu uma última tentativa de massagem cardíaca. Foi a diferença entre a vida e a morte.

Os acidentados, cada um numa UTI móvel, foram levados à UTI do hospital Dr. Lima. César, que também desmaiou por conta da violenta batida, sofreu um pequeno edema cerebral, consequência da desaceleração brusca, teve uma costela fraturada e uma perfuração de pouca dimensão no pulmão. Deveria sair ainda hoje da terapia intensiva para o quarto, mas os exames de hoje apontaram a evolução de um pequeno edema pulmonar e a determinação é de que permaneça sob observação pelo menos até o fim da semana. Nada que preocupe em demasia, é o que assegura a equipe médica. O caso de Marcos é bem mais grave. Gravíssimo. Teve edemas bem mais sérios, inchaço do cérebro, traumas torácicos e hemorragias. Não recobrou a consciência em momento algum. Um amigo que acompanha o caso no hospital contou que Camila, irmã de Marcos, esteve com ele na UTI e contou que notou movimentos de suas pálpebras enquanto falava com ele. Os médicos que o atendem determinaram 72 horas de prazo, estimativa para que as condições clínicas permitam os procedimentos cirúrgicos.

Há quem diga que o Marcos tenha sido acometido por um mal súbito durante a corrida. É uma tese que faz pleno sentido, sobretudo por não haver qualquer indício de que tenha tentado frear ou fazer a curva. Só quem viu as imagens onboard do carro do César foi o comissariado de prova; não sei se Marcos tinha câmera instalada em seu carro.

Reunimo-nos, os pilotos participantes da etapa, com a direção de prova tão logo as ambulâncias com Marcos e César deixaram o autódromo. A decisão tomada pela maioria, e seguida por todos, foi de que se suspendessem todas as atividades do evento automobilístico. A corrida em que houve o acidente foi cancelada. Para efeito de campeonato, e só para esse efeito, ela não existiu. As segundas baterias da Turismo 1600 (realizada instantes antes) e de Marcas e Pilotos serão repostas, provavelmente na véspera da próxima etapa. É o que menos importa agora.

Gente ligada às corridas em todos os cantos do Brasil me pergunta a cada pequena porção de minutos sobre a situação dos pilotos. Estou perto dos fatos, afinal, em comparação aos amigos que emanam suas boas energias de todos os lugares pela recuperação dos dois pilotos. Como temos feito nós, ligados diretamente ao automobilismo de Cascavel.

Éramos, repito, 43 os pilotos de automobilismo inscritos na etapa de ontem. 24 carros nas classes A e B da categoria Marcas e Pilotos, cinco deles com duplas de pilotos, outros 10 na Turismo 1600, com quatro duplas e seis inscrições individuais. Fiz questão de examinar as listas, nome por nome. Marcos é o único com quem jamais troquei uma palavra. Fico procurando algum significado para esse tipo de constatação; é coisa que me assusta um pouco, devo admitir, embora sem saber por quê.

Espero ter, ainda, a oportunidade de trocar algumas palavras com o Marcos. Ou de me juntar à sua turma na mesa de truco improvisada sobre uma pilha de pneus de corrida a dois boxes do meu. Agora, sobretudo, a chance de ter conversado com os 43 pilotos da primeira etapa de 2016, a que não acabou, torna-se um evento estatístico dos mais importantes.




13/11/2015 11h39

Melhor de três - por Luc Monteiro

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Assisti do sofá de casa, em dezembro de 2006, à corrida que definiu em Brasília o título da 11ª temporada da Fórmula Truck. Eram três os pilotos que largavam com alguma chance de título, e todos eles viram-se campeões brasileiros com o resultado parcial da corrida em algum momento.

No fim, Renato Martins garantiu o primeiro título de pilotos da Volkswagen mesmo sem alcançar o pódio. Vinicius Ramires, de Mercedes-Benz, foi o vice-campeão. Em terceiro na pontuação ficou o Pedro Muffato, de Scania.

Eu na época trabalhava para o Vinicius e para o Pedro. Numa perdoável influência do trabalho nas impressões pessoais, torci contra o Renato naquela final de nove anos atrás. Se ele ler isso seguramente não vai mais me convidar a rir com a turma de amarelo em seu motorhome nos fins de semana de corrida; menos ruim para ele, ainda sobre a decisão de 2006, que sou um pé-frio irremediável. Bem, chegamos agora a mais uma decisão de título entre três pilotos - o que, como veremos mais adiante, não é recorde da categoria.

Felipe Giaffone fez as vezes de Fênix na etapa cascavelense. Fez pole, fez melhor volta na primeira fase da corrida de 8 de outubro, venceu e viu cair de 39 para 11 pontos sua distância para o líder Leandro Totti, que amargou uma senhora pancada no caminhão de Djalma Fogaça no início da corrida, foi desacreditado por todos que acompanhavam a disputa e, em corrida de recuperação, veio do fim da fila para ser quinto colocado. Com 53 em jogo na etapa de 6 de dezembro em Londrina, volta a respirar no campeonato, o Felipe.

Os dois pilotos da Volkswagen-MAN terão como adversário na disputa pelo título Paulo Salustiano, da ABF/Mercedes-Benz, outro que saiu de Cascavel aliviado por uma corrida de recuperação digna de nota - veio do 17º lugar no grid para o segundo lugar na corrida. O placar, já projetando o descarte obrigatório de um resultado por piloto, aponta 327 pontos para Totti, 317 para Salu e 316 para Giaffone. Fiquem à vontade para lançar seus palpites quanto a quem leva a taça. Já lancei o meu, em caráter confidencial. Será que continuo pé-frio?

Citei 2006, que chegou à etapa decisiva com três candidatos ao título pilotando caminhões de marcas diferentes, cabe um registrinho à temporada de 2004, em que a corrida final, também em Brasília, tinha quatro postulantes à taça, cada um com uma logo diferente costurada no peito do macacão. Beto Monteiro foi campeão com a Ford, Wellington Cirino levantou o vice de Mercedes-Benz, Roberval Andrade fechou o ano em terceiro com Scania e Neno Borlenghi fechou a lista quádrupla com Volkswagen.

Era para terminar aqui, mas estendo com parênteses para confessar que, antes de enviar o texto para postagem, resolvi fazer uma conferência nos dados da Cronomap. Não lembrava, e só vi agora, que outros dois campeonatos chegaram à decisão com quatro pilotos no páreo. Em 2009, Giaffone obteve o segundo de seus três títulos virando o jogo para cima do companheiro de equipe Valmir Benavides, que chegou como líder a Brasília - sempre Brasília. Andrade venceu e ficou em terceiro na pontuação final, com Cirino em quarto.

E além de pé-frio também devo estar perdendo a memória: não é que também me passou batida a decisão de campeonato de 2013 - Em Brasília, é lógico. Beto Monteiro chegou lá em primeiro e confirmou o primeiro título da Iveco na Fórmula Truck. Leandro Totti, em seu primeiro ano de Volkswagen, conseguiu tirar o vice-campeonato de Régis Boessio, terceiro na pontuação final com Mercedes-Benz. Giaffone estava em quarto na tabela e corria por fora como azarão, mas abandonou e fico lá mesmo, em quarto.


27/10/2015 18h28

Lágrimas - por Luc Monteiro

Não vim aqui para contar como foi a corrida.

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Mês passado fiz uma maluquice sem tamanho, que já contei aqui. Participei de uma corrida de carros. Mais que o exercício presumível de enxergar sob outro ponto de vista uma situação tão corriqueira para mim, que é uma corrida de carros, foi algo que me deu um fôlego.

Tenho brincado com os mais próximos que, quando resolvi correr, estava precisando mesmo fazer alguma maluquice, algo como pular de paraquedas, desacatar alguma autoridade, beber um frasco de Pinho Sol ou correr de carro. Essa última alternativa me pareceu mais palpável, até porque não havia Pinho Sol em casa.

Aquela corridinha mexeu comigo, como já citei, quem está por perto percebeu isso. Foi bom. Mas não chegou as pés de uma outra corrida de carros, a de domingo último. E dessa eu nem participei. Falo da Cascavel de Ouro - aliás, não tenho falado de outra coisa nas últimas semanas. Não vim aqui para contar como foi a corrida. Fiz um pouco disso quando redigi o press release para a assessoria de imprensa do evento, e nesse cometi um erro grave logo na primeira sentença.

"A 29ª edição da Cascavel de Ouro revelou o segundo nome de um piloto vencedor a também integrar a galeria de campeões", foi como comecei o texto, engolindo um elemento importante. "A 29ª edição da Cascavel de Ouro revelou o segundo filho de piloto vencedor a também integrar a galeria de campeões", era o que deveria ter escrito. Estava com a cabeça no mundo da lua. Imperdoável.

Poderia eleger várias réguas para medir o sucesso da Cascavel de Ouro. Poderia citar o grid com 38 carros, a lista de inscritos abarrotada de 87 nomes que viajaram de cidades de nove estados brasileiros até Cascavel, ou o regulamento tão simples ou eficaz que ateve a disputa a duplas e trios com seus carros de Marcas 1.6, que abundam em todos os campeonatos regionais do país, ou ainda a transmissão ao vivo pela televisão, algo um tanto excêntrico para uma corrida de quatro horas de duração. Poderia exaltar o fato de Ka, Celta, Palio e Gol terem ocupado as quatro primeiras posições finais da corrida, algo que em momento algum ocorreu quando o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos teve seu grid formado por Ford, GM, Fiat e Volkswagen em 1983 e 1984 ? meus conhecimentos acerca do tema não vão a tanto, quem observou isso foi o inserindípito fidélico Luiz Alberto Pandini.

Poderia adotar uma série de parâmetros, mas prefiro fiar-me ao mais verdadeiro de todos: as lágrimas. Há coisa mais real nesse mundo que lágrimas? Duvido. No meu modo maluco de ver as coisas, penso ter traduzido os feitos e fatos do último domingo nas lágrimas.

Nas lágrimas do Juraci Massoni, dirigente que comandou, liderou seria o verbo mais correto, um verdadeiro batalhão para que a corrida, ou o evento, tomasse a proporção que tomou. Jura deixou-se flagrar às lágrimas enquanto acompanhava a saída à pista de vários exemplares antigos, enquanto os 38 carros que formariam aquele grid permaneciam postados, imponentes, à frente dos boxes.

Nas lágrimas do Valdir Favarin, que pôde enfim acelerar seu protótipo bimotor no autódromo, durante o mesmo desfile em que, a bordo de um carro de corridas, foi exceção à regra do belíssimo acervo de exemplares de todas as épocas e espécies. De cara para o vento, sem capacete e de macacão, curtindo aquele momento em um templo onde amealhou tantas emoções boas e ruins.

Nas lágrimas do Márcio Sírtoli, tio de piloto, tão fora de si diante do terceiro lugar do sobrinho na corrida. Ninguém dava nada para esses meninos, a resposta está aí, era o que o Márcio bradava, sem disfarçar o choro compulsivo, emocionado com o feito heróico de um trio que, segundo seus urros, era desacreditado.

Nas lágrimas do Cleyton Cezarotto, emocionado que desceu do carro depois de quatro horas de corrida, depois de ter largado lá de trás com um carro que terminou de ser montado minutos antes dos treinos livres da etapa e em dupla com um parceiro, Marcelo Campagnolo, que sequer conhecia até serem apresentados via celular por gentes ligadas à promoção da corrida.

Nas lágrimas do Osires Júnior, locutor de arena da corrida ? e essas não presenciei, mas me foram relatadas pelo próprio ?, quando a voz embargou diante de determinada mensagem de agradecimento e congratulação encaminhada via rádio a toda a equipe de trabalho.

Nas lágrimas do Michel Giusti, da Sandra Zama, do Tiago Souza, na de tanta gente que em algum momento rendeu-se a uma energia que eu nunca tinha presenciado ou vivido naquele sítio onde a história de uma corrida de nome forte como a Cascavel de Ouro



16/10/2015 15h18

O tempo das coisas - por Luc Monteiro

É duro admitir, mas o tempo de Guaporé passou.

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O passar do tempo nos traz problemas naturalmente. Vinte anos atrás, para dar um exemplo bobo, nenhum de nós tinha preocupação frenética de responder torpedos e mensagens de aplicativos, checar e-mails a cada porção de minutos, ser acordado antes da hora com o celular tocando. Salvo nas preconizações dos desenhos animados como "Homem-Pássaro" e "Superamigos" e seriados como "Agente 86", ninguém fazia a menor ideia de que um dia haveria teleconferência, celular, um mundo online como temos hoje. E a vida de até vinte anos atrás fluía e todos trabalhavam e tinham tempo para a família e os amigos e o mundo girava. Nalgum momento, perdemos a mão da coisa e deu nisso.

Assim é com tudo, e o automobilismo não é exceção. O Homem-Pássaro, Batman e Stanley Maxwell Smart me vieram à cabeça na manhã de 3 de outubro, quando cheguei ao autódromo de Guaporé e fui quase abduzido pelo Luiz Silvério em sua motoneta, esbaforido que estava diante do acidente que David Muffato sofrera no último treino livre da oitava etapa da Fórmula Truck.

De acelerador travado na sequência sinuosa que sucede a curva do Radiador, passou reto na tomada da curva da vitória, rompeu o frágil guard-rail e foi parar dez metros ladeira abaixo, em meio à mata ali existente. Em meio aos felinos dali, também, como nos mostraram as imagens do drone do Manoel Teixeira.

O autódromo de Guaporé é um dos mais bonitos do Brasil. "Um dos". Até quatro anos atrás eu o apontava como mais bonito do Brasil, mas aí nasceu o paradisíaco Velo Citta e, mesmo sob referenciais distintos, não há como negar que a pista de Mogi Guaçu põe todas as outras no bolso em termos de cenário, paisagem, essas coisas que fazem bem à alma durante um fim de semana de treinos ou corridas. Mas é, o circuito guaporense, um dos mais bonitos do Brasil. O segundo mais bonito. E tem história. Por ali já correu tudo e já correram todos. Fórmula 2, Fórmula Ford, Fórmula 3, Stock Car, Fórmula Chevrolet, Copa Fiat, Brasileiro de Marcas e Pilotos, Pick-up Racing, até o finado Brasileiro de GT.

No automobilismo, contudo, beleza não põe à mesa. Passou o tempo de Guaporé, e nesse caso falo do ambiente que nos acolhe todos os anos no evento da Fórmula Truck. Com seus mais de 40 anos muitíssimo bem vividos, o autódromo está defasado, sobretudo no que diz respeito às condições de segurança.

Um alerta de respeito quanto a isso nos foi dado há três anos, quando Diumar Bueno despencou ladeira abaixo depois de ficar sem freios e arrebentar o muro que margeia a primeira curva da pista como se fosse feito de guardanapo. O caso de Bueno, todos lembram, foi bem mais drástico: sofreu mais de 50 fraturas pelo corpo e vê-lo caminhando menos de um ano depois trouxe a todos uma inegável sensação de vitória.

A plástica do acidente de Muffato na última curva da pista foi muito parecida. A consequência, felizmente, ateve-se aos danos materiais - o piloto saiu do caminhão por conta própria e acompanhou o meticuloso trabalho de resgate de seu Scania tranquilo, por vezes sorridente. Foi, não nos iludamos, um alerta: Guaporé, o autódromo, precisa ser repensado para ser mantido no calendário nacional. Eu mesmo venho conversando com dirigentes e promotores aqui e ali há algum tempo sobre a possível realização de etapas lá, visto que a Truck é a única categoria a contemplar a cidade em seu calendário. Sou obrigado a dar a mão à palmatória e conhecer que, como está, Guaporé está fadado ao fim.

Reforma é assunto dos mais delicados. Resolveria a infraestrutura obsoleta. Quanto às áreas de escape, ruins e parcas, a saída seria redesenhar a pista. O terreno, por sua topografia, não comporta ampliar áreas de escape em torno do traçado atual. Mexer nele seria um pecado, mas qualquer pretensão de trazer Guaporé aos tempos de hoje passa por um desenho de pista diferente. E chicanes. Na coletiva da etapa questionei minha xará Luciane Faccio, secretária de Turismo da cidade, sobre melhorias. Ela foi ao ponto: a área não é pública. Mas há ações, ainda tímidas, em andamento para que se levantem verbas suficientes a algo que devolva Guaporé à condição de ocupar no cenário nacional a posição de destaque que merece.

Porque, como está, não dá mais. É duro admitir, mas o tempo de Guaporé passou.




21/09/2015 10h49

O drama de um bom Piquet - por Luc Monteiro

Cabe esclarecer: o texto a seguir foi publicado originalmente pelo Motorsport.com

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Foi difícil manter a compostura ao microfone quando aquele carro decolou e assumiu uma sequência quase interminável de capotagens. Era a primeira volta da corrida, a segunda corrida do Porsche GT3 Cup na sexta etapa em Goiânia, e era Pedro Piquet que eu citava na narração da corrida para a Rede Bandeirantes, em transmissão repicada ao vivo pelo portal Terra, quando o carro número 6 do garoto de 17 anos percorreu alguns palmos de pista apoiado só nas rodas esquerdas para, em seguida, sair rodopiando pelos ares. Temi pelo pior.

Pedro Estácio Leão Piquet Souto Mayor protagonizou neste 20 de setembro o acidente mais impressionante dos dez anos de história do campeonato. Antecipei à audiência a interrupção da corrida antes mesmo da bandeira vermelha ser apresentada aos pilotos. A operação de resgate foi meticulosa e, sem eufemismos, levou tempo. Uma eternidade para todos nós que acompanhávamos tudo aquilo agoniados por um monitor de TV, uma tela de computador ou um display de telefone celular. Dino Altmann e sua equipe médica sabiam o que faziam, claro.

Só soubemos um pouco sobre os procedimentos do atendimento depois que o doutor Dino voltou do HUGO, o Hospital de Urgências de Goiânia, para onde o piloto foi levado tão logo o removeram do habitáculo - que, frise-se, permaneceu intacto apesar da violência da série de capotagens. À constatação de que Pedro estava são e consciente, queixando-se da dor aguda no braço esquerdo, os médicos empreenderam os primeiros exames ainda com o piloto dentro do carro. A suspeita de fratura no braço que tanto doía atormentava o time do doutor Dino.

A opção dos médicos foi de imobilizar o braço do piloto sem tirarem-lhe o macacão. Tomada a providência voltada ao braço, imobilizaram-no numa maca, procedimento do mais absoluto praxe, e o puseram na ambulância. Internação feita, o macacão foi enfim tirado e todos os exames cabíveis foram feitos, tomografias e radiografias. Fraturas estavam descartadas de uma vez por todas. Alta, só amanhã - a casa decretou a Pedro uma noite de estadia hospitalar a título de observação. Até o início da noite Piquet pai não havia arredado pé do lado do filho.

Passaram-se exatos 23 segundos entre o diretor de provas Sérgio Berti autorizar a largada e os carros terem seu primeiro toque lateral. Baptista havia largado em sétimo, uma posição à frente de Piquet - foram segundo colocado e vencedor da corrida de sábado, que abriu a etapa, e partir da inversão absoluta das oito primeiras posições ficaram com a quarta fila do grid. Já estavam em sexto e sétimo quando Piquet tangenciou para a terceira curva, ciente de que tinha a linha externa em um momento de posições ainda não acomodadas na pista.

Esse primeiro toque fez o carro de Piquet desgarrar da linha de traçado pela qual havia optado em sua pretensa conduta de recuperação para a primeira volta. Um segundo depois, e não mais que isso, nota-se claramente o carro 27 de Baptista em brusca mudança de trajetória, apontando para fora e acertando o carro 6 do caçula do grid. Esse segundo toque ocorreu no exato momento em que, por ter desgarrado de seu traçado, Piquet tinha o carro um tanto desarmado na pista. Não tinha as rodas na grama, como disseram ou escreveram aqui e ali.

Todo mundo falou e escreveu bastante sobre Piquet capotando nove vezes na reta oposta do circuito goiano. Todo mundo apresentou suas versões pessoais, pretensamente definitivas e elucidativas. O que ninguém considerou, porque isso não se nota claramente é que, no toque que originou todo o episódio, Baptista teve o pneu dianteiro esquerdo furado - foi o que fez seu carro apontar estranhamente para a esquerda e catapultar Piquet para a sequência talvez mundialmente recordista de seis segundos e meio para nove capotagens no ar e no solo.

Foi, repito, o acidente de imagem mais espetacular que narrei. Usei essa expressão durante a narração para o Terra, aliás, e soube horas depois que, nos boxes, Nelson Piquet reagiu a esse meu termo com um sonoro palavrão. Pelo que reza a lenda, não deixa de ser nota digna ao currículo de um narrador ou jornalista ser xingado por Nelson. Há que se relevar a violenta carga de emoções a que o ex-piloto se submeteu vendo pela TV seu rebento voando pelos ares. Sei que não foi pessoal, Piquet e eu mal trocamos meia dúzia de palavras até hoje.

Nelson voltou a apresentar, em pleno momento de maior tensão a que a carreira de Pedrinho o submeteu, postura digna de um campeão. Manteve-se tão sereno quanto possível, sem tentar disfarçar o semblante tenso diante dos LEDs que transmitiam a corrida para os boxes. Até que decidiu caminhar, correr, até o local do acidente, jornada em que foi acompanhada pelo amigo Dibo. Superou a limitação decorrente do acidente de 23 anos atrás em Indianápolis e apertou o passo em boa parte do trajeto de 600 ou 700 metros. Nos últimos, ensaiou uma corrida.

Foi Dibo quem me confirmou, minutos depois, que eu estava certo na impressão manifestada a quem assistia à corrida. Depois de chegar ao carro, examinou a situação num rápido golpe de vista, afastou-se e respirou aliviado, sensação denotada por sua expressão corporal , captada pelas câmeras da geradora de imagens Master/CATVE. Nelson sabe muitíssimo bem como esse negócio funciona. Conhece mais desse riscado que qualquer um de nós. Só reassumiu contato com a situação depois que os médicos tiraram seu filho do carro e o puseram na ambulância.

Pedro viu o pai e perguntou o que e por que havia acontecido. "Fica tranquilo, filho, está tudo sob controle", respondeu, enquanto tratava de embarcar naquela viatura médica que não devia saber, até então, para onde iria. Horas depois de rodopiar pelos ares, o garoto postou nas redes sociais da internet uma foto de seu rosto roxo e inchado. Sorria, na foto. "Tudo certo, pessoal, pequeno susto, estou ótimo aqui. Obrigado por todo o apoio", legendou. Os vídeos com as imagens do acidente são compartilhados em larga escala em todos os canais.

Convivo com Pedro de forma mais frequente desde o começo do ano passado, quando estreou na Fórmula 3. Exceção a cumprimentos breves e quase protocolares, foi na última sexta-feira que de fato conversei com ele pela primeira vez. Sem ter disputado as duas etapas anteriores, já não tinha, em termos práticos, chance de título no Porsche GT3 Cup. "Seu campeonato já era, você está aqui atrás de quê?", perguntei-lhe. "Disputa, ué. Eu quero disputa", falou, rindo. Ontem, venceu. Hoje, levou o maior susto da vida. Como bom Piquet que é, tirou de letra.









Luciano Monteiro
Luc Monteiro é jornalista há 23 anos. Teve início prematuro na profissão em 1992, aos 14 anos, na redação do jornal "O Paraná", onde atuou até fins de 2008. Atualmente, Luc atua como narrador de automobilismo na televisão e na internet, nas transmissões de categorias como Brasileiro de Marcas, Porsche GT3 Brasil, Mercedes-Benz Challenge e Sprint Race. Formado em jornalismo em 2009, Luc também integra a equipe da agência jornalística Grelak Comunicação.

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